BRAUINDUSTRIE 6/2021 · 27
Auslagerung im Hochregallager gleichzeitig
horizontalen und vertikalen Belastungen
ausgesetzt. Ergebnis: Die
gemessenen vertikalen Belastungen
liegen bei der Be- und Entschleunigung
in Ganglängsrichtung von dem
Hubschlitten bei 0,03 , bei der Hubbelastung
im vertikalen Bereich von
0,07 .
Transportabschnitt Flurförderfahrzeuge
und Verladung auf einen Lkw: Der Datenlogger
befindet sich diesmal am
Griff eines Getränkekastens, der sich
auf einer Europalette oben in der fünften
Lage befindet, übliche Transport-
einheit 40 Kästen pro Ladeeinheit. Ergebnis:
Bei der Beschleunigung und
Verzögerung von dem Stapler wurden
durchschnittlich Werte von 0,15
gemessen, Kurvenfahrten lagen bei
0,07 . Die Ladeeinheit, welche sich
an der Stirnwand von dem Lkw befindet,
erfährt eine seitliche Belastung von
0,18 beim Entfernen von der Stirnwand
(Prozess: Entladung).
Transportabschnitt Lkw (Code XL für
Getränke): Verschiedene Strecken und
Fahrversuche wurden mit den Datenloggern
aufgezeichnet. Ergebnis: Bei
einer Vollbremsung wurden maximal
0,6 für eine Dauer von über zwei Sekunden
erreicht, bei einer Gesamtverzögerung
von über drei Sekunden, gemessen
an der Stirnwand in 2/3-Höhe.
Bei der seitlichen Belastung sind mehrere
Streckenabschnitte auffällig, lange
Autobahnauf- bzw. abfahrten (langgezogene
Kurvenfahrten allgemein), Spurwechsel
bei Baustellen auf der Autobahn
(sogenannter S-Schlag) und
Kreisverkehre. Im Allgemeinen lagen
die gemessenen seitlichen maximal
Werte bei 0,3 , bei einem Fahrversuch
ohne Stützachse wurden 0,35
erreicht. Bei den Kurvenfahrten wurden
Einwirkzeiten von bis zu 30 Sekunden
gemessen. Spurwechsel und Kreisverkehre
können zu einem Delta von 0,6
führen, da der Lastwechsel ohne Zwischenhalt
stattfindet und die Ladeeinheit
stärker beansprucht.
In der Abbildung 1 sind die durch den
Beschleunigungs-Sensor gemessenen
Werte einer Kreisfahrt zu sehen. Dabei
war der Sensor an einem Pkw montiert,
wodurch etwas höhere Beschleunigungen
möglich waren. Es wurden
100 Werte pro Sekunde aufgenommen.
Die Rohdaten (100 Hz) zeigen dabei
einen recht unruhigen Verlauf mit sehr
starken Ausschlägen. Die grüne Kurve
zeigt die vertikalen Beschleunigungen
nach rechts und links (Querbeschleunigung
bis 0,35 durch Fliehkräfte).
Die schwarze Kurve zeigt die vertikasignal
für den Bewegungsablauf zu erhalten.
Dazu kommt ein Tiefpass-Filter
zum Einsatz. Die rote Linie zeigt die
geglätteten Werte zur Querbeschleunigung.
Die gelbe Linie zeigt die Längsbeschleunigung
und die blaue Linie die
horizontale Beschleunigung. Die Werte
der gefilterten Funktionen können dann
in einen sogenannten „Replay-File“ exportiert
werden, der dann als reproduzierbare
Simulation beliebig oft mit
der Bewegungsplattform abgespielt
werden kann. Aktuell arbeiten die Ingenieure
der VLB an standardisierten
Simulationsszenarien für unterschiedliche
Transport-Modi wie Lkw, Bahn,
Flurföderzeuge oder Stetig-Förderer.
Projekt „Bewegungsplattform“
Mit einer Bewegungsplattform soll das
Verhalten von Ladeeinheiten bei Belastungen
simuliert werden. Hierzu werden
die relevanten Datensätze z. B. Kurvenfahrten,
Spurwechsel und Kreisdurchfahrten
ausgewählt und für die Bewegungsplattform
bereitgestellt.
Mit der VLB-eigenen mobilen Bewegungsplattform
können statische und
dynamische Belastungsversuche von
Ladeeinheiten direkt vor Ort z. B. nach
deren Produktion erfolgen. Die Belastungsprofile
werden als Programme
hinterlegt, sodass diese reproduzierbar
und die Versuche vergleichbar
sind. So können Ladeeinheiten unterschiedliche
Lagenstrukturen oder verschiedene
Wickelmuster mit Stretchfolie
haben, die dann gegeneinander
bewertet werden können. Auch ist der
Vergleich verschiedener Stretchfolien
bei identischen Wickelzyklen möglich.
Ziel ist das Verifizieren von festgelegten
Anforderungen für die Vorbereitung
einer Validierung. Die Bewegungsplattform
ist als kostengünstige Verbindung
zwischen internen Versuchen und fahrdynamischen
Versuchen zum Erreichen
eines Zertifikates zu betrachten.
Der Vorteil der mobilen Bewegungsplattform
ist, dass die Ladeeinheiten
in dem Zustand, wie sie das Werk verlassen
würden, vor Ort getestet werden.
Damit werden Transportschäden
jeglicher Art ausgeschlossen und der
Hersteller erhält einen objektiven Eindruck
von der Transportsicherung seiner
Ladeeinheiten. Es sind statische
und dynamische reproduzierbare Belastungsversuche
für Transport-Ladeeinheiten
bis zu einem Gewicht von
1000 kg möglich. Allgemeine Stabilitätsversuche
können auch direkt an der
VLB Berlin durchgeführt werden, z. B.
len Beschleunigungen nach vorne und
hinten (Längsbeschleunigung durch
Bremsen und Anfahren). Die violette
Kurve zeigt die horizontale Beschleunigung
in Auf- und Abrichtung, die
z. B. durch unebenen Fahrbahnbelag
verursacht wird (1,0 wird dabei durch
die Erdbeschleunigung vorgegeben).
Um die Originaldaten in der Simulation
ablaufen zu lassen, ist es erforderlich,
dass die Messwerte zunächst gefiltert
werden, um ein geglättetes Eingangs
Abbildung 1: Original und gefilterte/geglättete Daten einer Kreisfahrt für Prototypen.