Für den Entscheider eines neuen Nutzfahrzeuges bleibt
daher abzuwägen: Ist es besser, sich auf dem wettbewerbsstarken
und variantenreichen Markt der Dieselmodelle
nach einem günstigen Kauf- oder Leasingangebot
umzusehen? Oder setzt man für kommende Jahre auf
ein Elektrofahrzeug?
Nachfolgend ein kurzer Überblick, welche Antriebsarten
bei Lieferwagen und Transportern im Rampenlicht stehen.
Wasserstoffantrieb – der Zukunft voraus
Der Kangoo Z.E. Hydrogen und der deutlich größere Master
Z.E. Hydrogen wurden von Renault bereits im Herbst
2019 vorgestellt. Ihre Marktreife wird dieses Jahr erwartet.
Die Technik basiert auf einem herkömmlichen E-Antrieb,
der zusätzlich mit einem durch Wasserstoff betriebenen
Range Extender kombiniert ist, um die Reichweite
auf das voraussichtlich Dreifache zu erhöhen.
Zum Wettbewerb mit Wasserstoff angetriebenen Nutzfahrzeugen
ist auch der Stellantis-Konzern angetreten.
Erste kompakte Transporter der Modelle Citroën ë-Jumpy
Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen und Opel Vivaro
e Hydrogen verfügen über einen Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb
mit Plug-in-Akku und sollen sich jetzt
im realen Betrieb bewähren. Wann die Feldversuche zu
einem Marktstart führen, ist offen.
Elektroantrieb – das Angebot steht
Nahezu jede Nutzfahrzeugmarke bietet inzwischen vom
Lieferwagen bis zum großen Transporter eine Alternative
mit E-Antrieb. Handwerksbetriebe, die allenfalls Entfernungen
von 100 bis 150 km täglich zurücklegen, werden
sich bei einem E-Mobil weder mit einer begrenzten
Reichweite noch mit unterschiedlichen Ladesystemen,
Steckern und Stromtarifen auseinandersetzen müssen.
Sie werden jeweils nach der Arbeit auf dem Betriebshof
an einer dort installierten Wallbox aufgeladen. Nach einigen
Stunden Ladezeit wird genügend Energievorrat
an Bord sein.
Mit dem ë-Jumpy Hydrogen in die Zukunft: Der Citroën-Transporter
mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb samt Plug-in-Akku sammelt
derzeit Alltagserfahrungen im Feldversuch. (Bild: Citroën)
Wer allerdings über eine größere Distanz elektrisch mobil
sein will, muss sich mit weiteren technischen Zusammenhängen
vertraut machen. Dabei steht die CCSSchnellladung
im Vordergrund, damit das Fahrzeug
nach einer realistischen Ladezeit von etwa einer Stunde
um eine bedeutende Entfernung weiterkommt – die
Standorte solcher Schnellladesäulen sind jedoch noch
eher selten.
Bei kommenden, komplett neu entwickelten E-Fahrzeugen,
so z. B. beim für den Herbst angekündigten I.D.Buzz
Cargo von Volkswagen, bilden Vorder- und Hinterachse
jeweils mit eigenem E-Antrieb kompakte Einheiten. Dazwischen
füllen den Sandwichboden flache Akkus ähnlich
wie Schokoriegel, und zwar in einer Anzahl, die entweder
mehr Nutzlast oder deutlich mehr Reichweite möglich
machen, als dies derzeit im Angebot der E-Nutzfahrzeuge
realisierbar ist.
Diesel – Stand der Dinge
Inzwischen ist für alle fabrikneuen leichten Nutzfahrzeuge
die Zulassung Euro 6d ISC-FCM vorgeschrieben, bei
der die maximalen NOx-Grenzwerte (Stickoxid) zwar
unverändert geblieben sind. Mögliche Toleranzgrenzen
sind aber noch enger gefasst als bei Euro 6d Temp – und
die Einhaltung der Vorgaben während des Fahrbetriebes
wird durch die gespeicherten Motordaten dokumentiert.
Beantragte Übergangsfristen oder Ausnahmen könnten
allerdings dazu führen, dass Lager-Fahrzeuge auch jetzt
noch gemäß Euro 6d Temp erstmalig zugelassen werden
können. Der Entscheider sollte deshalb Wert darauf legen,
dass tatsächlich beim neuen Verbrenner die zeitgemäße
Abgastechnik an Bord ist.
Thomas Dietrich
Marktstart Ende
2022: Beim
I.D.Buzz Cargo
hat VW für Vorder
und Hinterachse
jeweils
einen eigenen
E-Antrieb entwickelt,
dazwischen
die variable Anzahl
möglicher
Akkus. (Bild: VW
Nutzfahrzeuge)
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